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La micromovilidad en la Ciudad de México es cara y de alcance reducido

Los operadores de bicicletas y monopatines consideran que en tanto la zona de operación no se amplíe y no se modifiquen ciertas medidas regulatorias, sus servicios tendrán precios altos.
micromovilidad
Una de las polémicas que existe de parte de las empresas es la forma en que se otorgan los permisos para operar.

CIUDAD DE MÉXICO. La oferta de servicios de movilidad ha crecido en la Ciudad de México y en otras urbes del país en los últimos meses. Con la llegada de bicicletas sin anclaje como Mobike o Dezba, y la aparición de monopatines de marcas como Grin o Lime, los ciudadanos ahora pueden acceder a más formas de transporte; sin embargo, los precios son altos.

“Dentro del precio de este tipo de servicios englobamos el costo de traer las unidades al país, el mantenimiento, los riesgos de que sean robados o maltratados y el costo de lo que la regulación de la industria solicita; sin embargo, muchos usuarios prefieren tomar una de estas opciones a pagar lo mismo parados una hora en el tráfico”, indicó a Expansión / Obras, Pedro Rivas, CEO de Movo, la app hermana de Cabify que tiene sus monopatines en la capital mexicana.

De acuerdo con el experto, los costos que tienen dentro de sus opciones de micromovilidad difícilmente podrán disminuir porque el área o polígono de la ciudad donde operan es reducido, lo que se refleja en sus precios al público.

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“Mientras se mantenga un polígono de acción pequeño y existan barreras regulatorias, el costo seguirá siendo mayor, pues entre más competencia y alternativas haya, la competitividad del sector será también mayor”, argumenta Rivas.

En el caso de la renta de un monopatín o bicicleta, el precio por desbloqueo es de aproximadamente 10 pesos, y cada minuto de uso, entre dos y tres pesos, por lo que un viaje de 10 minutos podría ser igual de costoso que el banderazo de salida de un Uber o un viaje en Didi.

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Los costos de operación terminan siendo caros, de acuerdo con Rivas, y así se van a mantener si los reguladores no amplían el polígono de operación y se mantienen ciertas barreras que no dejan entrar a más jugadores al mercado y brindar más confianza tanto a inversionistas como a usuarios.

“Aquí se habla de regulación para empresas, incluyendo número de unidades que pueden operar, horarios y espacios de estacionamiento, pero no se especifica claramente el papel del usuario o reglas para la sana convivencia entre los distintos modos de transporte. Tampoco te explican si la cobertura de seguros para usuarios estará homologada en todas las empresas y eso genera desconfianza de parte de las empresas que quieren operar en las metrópolis”, indicó Joana Villa Pérez, urbanista de la Universidad Autónoma Metropolitana.

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Críticas al proceso para obtener el permiso

Una de las polémicas que existe de parte de las empresas es la forma en que se otorgan los permisos para operar.

El permiso para micromovilidad es otorgado por la Secretaría de Movilidad (Semovi) de la Ciudad de México luego de un proceso de subasta. El permiso es anual e implica una contraprestación que deben cubrir las empresas y que varía dependiendo de la capacidad de pago y operación de cada una. Esto, a su vez depende, del límite máximo de transportes que la autoridad permita circular en la capital y de la contraprestación mínima que haya fijado.

Para el periodo 2019-2020, la Semovi autorizó que solo 3,500 monopatines y 4,800 bicicletas podrán circular en la ciudad y que la contraprestación anual mínima fuera de 1,350 pesos por cada monopatín y de 1,005 pesos por bicicleta. En razón de estas condiciones prefijadas, las empresas debieron ofrecer hace unos meses al Gobierno de la Ciudad de México sus mejores propuestas (una combinación de número de unidades y contraprestación) para ser elegidas y operar en las calles de la capital. Un sistema de algoritmos eligió las mejores ofertas.

Según los expertos, este procedimiento complica la competencia.

En principio, la contraprestación anual mínima -tanto para bicicleta como para monopatín- es más elevada que el cobro anual de tenencia de un auto, el cual asciende a 556.50 en vehículos con valor de factura menor a los 250,000 pesos. No obstante, las operadores ofrecieron pagar más del mínimo. En el caso de Bird, por ejemplo, pagó 5,400 pesos por cada uno de los 1,750 scooters que se le asignaron.

“Además no hay infraestructura para los estacionamientos de las unidades y se mantiene en un perímetro cerrado la operación, por lo que los usuarios son los que tienen que pagar el costo de no tener opciones”, señaló Joana Villa Pérez, urbanista de la Universidad Autónoma Metropolitana.

Las operadores que obtuvieron el permiso 2019-2020

Monopatines

Empresa Unidades Contraprestación anual por unidad en pesos Contraprestación anual total en pesos
Bird 1,750 5,400 9 millones 450,000
Grin 1,750 14,000 24 millones 500,000

Bicicletas

Empresa Unidades Contraprestación anual por unidad en pesos Contraprestación anual total en pesos
Dezba 900 1,400 3 millones 760,000
Jump 1,900 1,300 2 millones 470,000
Motum 2,000 1,600 3 millones 200,000
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