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Aerolíneas ven dificultad para operar en el aeropuerto de Santa Lucía

Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo y CEO de la Asociación de Latinoamérica y del Caribe de Transporte Aéreo, dijo que la cancelación del NAIM afectará a la región.

BRASILIA, Brasil. Al hablar de una futura operación en tres aeropuertos en la Ciudad de México, las cabezas de cuatro de las mayores aerolíneas en Latinoamérica son enfáticas: será difícil, y se mostraron poco abiertos a ello, ya que significaría sacrificar uno de sus mayores activos, el de la conectividad.

Durante el ALTA Airline Leaders Forum, el mayor foro de la industria aérea en la región, uno de los primeros cuestionamientos el lunes fue para Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, sobre la viabilidad del proyecto del aeropuerto en Santa Lucía, con una postura que no cedió respecto a lo que la empresa ha dicho en ocasiones anteriores.

"Aeroméxico –como muchos aquí presentes– tiene un modelo de red. Necesitamos operar en un solo aeropuerto. No hace sentido operar en dos tan próximos: cambiar pasajeros, dar un brinco de 15 kilómetros y segmentar operaciones eleva costos. Para una aerolínea de bajo costo podría hacer sentido tener su base en otro aeropuerto, pero para nosotros es clave y fundamental operar en un hub que sea competitivo con otros centros de conexiones como Miami, Dallas, Panamá, Bogotá".

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Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, cerró filas con la postura de Conesa. “No operaremos en tres aeropuertos, sino en uno, y será donde esté Aeroméxico, porque esa conectividad y las relaciones interlínea son importantes. No todos nuestros pasajeros que llegan a la Ciudad de México van ahí, van a otras ciudades, grandes y pequeñas”.

Heilbron explicó que el aeropuerto que tenga las mayores facilidades en términos de conectividad y costos derivará en un mayor tráfico a sus aerolíneas y a los socios de éstas. “Si uno está solo puede ignorar estas cosas, pero no es la realidad”.

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Para Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines, existe aun menos claridad sobre el proyecto aeroportuario en la Ciudad de México. “Es difícil entender lo que (el presidente) quiere hacer, por lo tanto es difícil entender lo que quiere escuchar. El mejor ejemplo es Argentina: los aeropuertos son parte del drama, tener separadas sus operaciones y vuelos para el país es un desastre, las operaciones domésticas e internas están divididas. La industria no entiende lo que esta pasando y es grave”.

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Anko Van der Werff, CEO de Avianca, apuntó a que hay pocos ejemplos de un sistema aeroportuario funcionando con un esquema de tres infraestructuras interconectadas. “Probablemente, en el mundo no hay ejemplos donde dividir la demanda es una buena opción. Para mí no funciona en Argentina o en Milán; tenemos un acuerdo comercial con Aeroméxico, es una oportunidad quizá no pérdida, pero dividir la demanda sólo a lo mejor en aeropuertos como Heathrow, en Londres, y Nueva York. Pero las condiciones son muy diferentes allá”, subrayó.

“Es un tema de industria y técnico. Hay una sola forma de hacer las cosas, y desafortunadamente no es lo que se esta tomando como decisión de hacer”, concluyó Cueto.

La cancelación del NAIM impactará América Latina

La industria aérea latinoamericana tiene la intención de duplicar su tamaño en la siguiente década, pero para cumplir este objetivo hay obstáculos como la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, advirtió el domingo Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo y CEO de la Asociación de Latinoamérica y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

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“Tenemos que hablar de México. La no construcción del nuevo aeropuerto de México puede dañar el desarrollo de la industria latinoamericana”, señaló De Oliveira durante la inauguración de la décimo sexta edición de ALTA Airline Leader’s Forum, el mayor foro de la industria en la región.

Sin embargo, el directivo consideró positivo el inicio de la construcción del aeropuerto en Santa Lucía. El riesgo radica en la competitividad que el país podría perder en materia de conectividad frente a otras regiones, aunado a la seguridad de interconectar el proyecto en la base militar con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Toluca.

“Hay una discusión muy fuerte en el rediseño del espacio aéreo para poder acomodar los tres aeropuertos mexicanos, esa parte es bastante positiva, pero dependerá de cómo las aerolíneas serán divididas en cada uno de los aeropuertos. Para continuar con el crecimiento de la aviación mexicana, se tendrá que hacer una división de qué aerolínea va a cada aeropuerto, y eso mostrará en el futuro si la aviación estará más o menos conectada dependiendo de la decisión gubernamental”.

De Oliveira consideró que la postura del gobierno mexicano ha cedido, pero que aún considera difícil la interconectividad aeroportuaria propuesta por la administración federal.

“Una cosa bastante positiva es que, después de un tiempo, el gobierno mexicano comenzó a escuchar un poco más a la industria aérea. El tema número uno es la seguridad, operar tres aeropuertos en el mismo espacio aéreo requiere de coordinación fuerte e importante (…) Tener dos aeropuertos, uno conectando con el otro, realmente no va a funcionar bien, y el gobierno tiene que escuchar bastante a la industria”, dijo el directivo.

México es el segundo mayor mercado aéreo de transporte de pasajeros, con un flujo de 96.4 millones de usuarios durante 2018, por debajo de Brasil, que transportó más de 103 millones de pasajeros.

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