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La infraestructura logística, el sector olvidado por México

El gran problema de la infraestructura logística en el país no está en las vías carreteras, sino en la falta de interconectividad entre el transporte terrestre, marítimo y ferroviario.
logística
El presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal considera que el ferrocarril, por donde se mueve apenas 12.8% de la mercancía en el país, es uno de los canales con mayor potencial si trabaja en conjunto con los puertos.

CIUDAD DE MÉXICO. México se encuentra entre la espada y la pared. Si bien se acaba de salvar de una tormenta arancelaria, la tensión impuesta por Estados Unidos en la primera semana de junio es un llamado para reforzar o iniciar nuevas asociaciones comerciales, donde la infraestructura logística sigue siendo el gran desafío.

Según el ranking de competitividad del World Economic Forum 2018, México se encuentra en la posición 49 en materia de infraestructura entre 140 países evaluados. Al interior de este rubro, el país se ubica en la posición 7 en conectividad carretara, 47 en calidad de carreteras, 60 en eficiencia de servicios portuarios y 74 en eficiencia en servicios ferroviarios.

Para los empresarios la carencia de infraestructura es uno de los factores más problemáticos para hacer negocios en el país. Luis Enrique Zavala Gallegos, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), señala que la carencia de infraestructura ha incidido en los costos.

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Tanto, que las empresas destinan alrededor de 12.7% de sus ventas a solventar cuestiones de logística, mientras que en países como Reino Unido esa proporción baja a 7.3% y en Alemania es de 8.5%, según Armstrong & Associates.

En lo que se refiere al costo de los productos, el precio promedio de logística de transporte se traduce en 30% de su valor de bienes a nivel mundial, pero en México puede ser hasta de 50%, a decir de la ANIERM. Zavala Gallegos estima que ese costo podría bajar entre 25% y 35% con la infraestructura adecuada.

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Hacia el corredor Transístmico

La mayor carga comercial en México (55.5%, en 2018) se mueve por carretera, pero la problemática más severa no está en las vías, sino en la falta de interconectividad entre el transporte terrestre, marítimo y ferroviario.

Humberto Vargas, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), considera que el ferrocarril, por donde se mueve apenas 12.8% de la mercancía en el país, es uno de los canales con mayor potencial si trabaja en conjunto con los puertos.

"Por ejemplo, la expansión del puerto de Veracruz puede dar más participación al ferrocarril en el movimiento de contenedores, y tendrá una mejor eficiencia en la operación del puerto. Además, en Manzanillo se ve la necesidad de expandir la operación para desalojar los contenedores de manera más rápida", explica.

Durante la pasada administración, se identificó la necesidad de consolidar dos sistemas portuarios: el del Golfo y el del Pacífico, para que se conectaran a través de tres corredores económicos interoceánicos multimodales: el Corredor Económico del Norte (del puerto de Mazatlán hasta Matamoros y Altamira, y conecta ocho estados con los dos océanos). El Corredor Económico del Centro (que comunica los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas con los de Tuxpan y Veracruz).

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El tercer corredor, primero conocido como Corredor Económico del Sur y que sería el paso previo para el proyecto del Corredor Multimodal Interoceánico. Tiene como eje transversal el Istmo de Tehuantepec, que va del puerto de Salina Cruz a Coatzacoalcos, y conecta a la región sur-sureste del país. La inversión prevista aquí es de 8,000 millones de pesos.

Para Armando Ortega, presidente de la Cámara de Comercio de Canadá, una mejoría en la conectividad portuaria serviría para interconectar a la región de Norteamérica sin tener que pasar por Estados Unidos.

"Entre Canadá y México prácticamente no hay líneas directas de comercio exterior, todas pasan por Estados Unidos; sin embargo, hay un proyecto interesante del puerto de Saint John, en Canadá, directamente por barco al puerto de Altamira y de Veracruz. Esa conectividad directa rompería un paradigma de que para exportar debemos pasar directamente por Estados Unidos", explica.

Sin embargo, Zavala Gallegos considera que los esfuerzos en la mejora de los medios de transporte deben hacerse con una nueva política industrial como eje, en donde todas las dependencias avancen en conjunto en los trabajos de modernización de sus respectivos sectores.

"Las dependencias trabajan de manera independiente y a diferente velocidad por razones de eficiencia, presupuesto y visión sectoria", indica.

Necesario retomar los pendientes

La Secretaría de Economía (SE) y ProMéxico dieron cuenta de la carencia de infraestructura en materia de comercio en su Mapa de Ruta Nacional de Logística, en el que se plantearon dos objetivos: crear una Comisión Coordinadora de Logística en 2018, y la existencia de un ecosistema logístico que posicionara a México entre los primeros 20 países del Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial para 2027, en el que se colocó en el lugar 54 en 2018.

Uno de los ejes era hacer un inventario y diagnóstico de infraestructura logística en un plazo de 10 meses, así como un plan nacional para el desarrollo de infraestructura logística, con un plazo de terminación de ocho meses a partir de la conclusión del inventario y diagnóstico de infraestructura logística, además de una actualización y afinación del plan durante los siguientes años.

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El Plan Nacional de Desarrollo (PND) de la presente administración contempla proyectos de infraestructura educativos y de infraestructura en servicios de salud, pero no retoma el Mapa de Ruta Nacional de Logística. Sin embargo, da especial importancia al Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, con el Corredor Multimodal Interoceánico como eje fundamental.

En este plan se invertirán 8,000 mdp y contempla otros proyectos como el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, obras de modernización de los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, así como de infraestructura carretera.

Según el PND, a partir de 2020, el Corredor competirá en costos y tiempos frente a otras opciones de transporte interoceánico.

No obstante, Zavala Gallegos considera que el PND tiene carencias y que el gobierno federal no plantea nuevas metas. "Ojalá el presidente retome los proyectos planteados en la administración anterior en materia de infraestructura", concluye.

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