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La CDMX y los centros comerciales, en guerra por el espacio público

El centro comercial Oasis Coyoacán es solo un ejemplo de la problemática que han detonado varios desarrollos de la Ciudad de México al no integrarse al entorno urbano.
Oasis Coyoacán - Movilidad - CDMX
Hubo un mal diseño del espacio en Oasis Coayoacán, lo cual ha generado un constante problema de movilidad en la zona, consideró Roberto Remes, último coordinador de la extinta Autoridad del Espacio Público (AEP).

CIUDAD DE MÉXICO. Sobre la banqueta frente a la salida del estacionamiento de Oasis Coyoacán, en la Ciudad de México, la plaza instaló esta semana un semáforo para peatones. ¿El objetivo? Marcar el alto o el siga a las personas que pasaban por ahí y facilitar la salida de autos.

Pero con esta medida —que generó molestia entre usuarios de redes sociales—, la administración del centro comercial asumió funciones tanto de la Secretaría de Movilidad (Semovi), a la que corresponde la instalación de semáforos, como de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC), encargada de su programación.

Y no solo eso, pues con su semáforo, la plaza también violó la Ley de Movilidad local, que en la jerarquía de movilidad ordena poner en primer lugar al peatón y dejar al último a los vehículos particulares, como coches y motocicletas.

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El semáforo fue retirado el 25 de junio después de los reclamos. En su lugar, personal de Oasis Coayoacán ahora marca el alto a los peatones con paletas. Sin embargo, según expertos, el caso refleja los problemas de movilidad que ha generado este centro comercial desde su apertura, así como la falta de planeación para integrar estos espacios con el entorno urbano.

El largo problema de Oasis

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Desde su inauguración en octubre de 2015, largas filas de vehículos alrededor del nuevo centro comercial mostraron lo que vecinos ya habían advertido: Oasis Coyoacán vendría a complicar la movilidad en Miguel Ángel de Quevedo y Avenida Universidad.

En este punto del sur de la Ciudad de México se encuentran la estación del Metro Miguel Ángel de Quevedo y un Centro de Transferencia Modal (Cetram) que reúne a varias rutas de transporte concesionado, aunque en realidad solo consta de bases de esas rutas que ocupan los carriles laterales sobre la vialidad.

Para paliar la afectación, MF Ingenieros —la empresa que construyó la plaza— propuso construir un túnel en Miguel Ángel de Quevedo. También se planteó retirar la Glorieta de los Coyotes, para dar paso directo a los clientes del centro comercial a sus tres niveles de estacionamiento con alrededor de 2,700 cajones. Sin embargo, ninguna de estas acciones fue realizada.

Un paso complicado

Las constantes vueltas en U sobre Miguel Ángel de Quevedo de autos que buscan ingresar a la plaza y, a la par, la salida de coches del estacionamiento justo en el paso de peatones que van hacia el Metro se deben a que desde el principio hubo un mal diseño del espacio, consideró Roberto Remes, último coordinador de la extinta Autoridad del Espacio Público (AEP).

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"Fue muy mal diseñado en torno a la gestión del espacio. ¿Qué creo que habría que hacer? Un rediseño en la gestión del espacio en ese punto. Invertiría la salida con la entrada en Miguel Ángel de Quevedo", dijo en entrevista.

Más aún, para el experto, este caso es solo un ejemplo de la falta de integración de los desarrollos inmobiliarios —comerciales, de oficinas y habitacionales— con el resto de la ciudad.

"No es Oasis, el problema de fondo es que la plaza que se ha abierto ocasiona un problema nuevo. En el caso de Plaza Oasis, está pegada al Metro Miguel Ángel de Quevedo. ¿Por qué nunca los integramos?", cuestionó Remes.

"Lo que está imperando con las nuevas autoridades es 'no hagamos centros comerciales, no hagamos plazas'. Podrías pedir que te resuelvan problemas públicos, por ejemplo, decirle a Oasis: 'sólo vas a poder tener 200 cajones de estacionamiento, pero si me arreglas los problemas con el transporte público que está afuera y en uno de tus niveles metes todos los autobuses y microbuses, te permito hacer un túnel porque me estás arreglando un problema público'", sostuvo.

Centros comerciales en conflicto

Algo similar padecen quienes pasan alrededor del centro comercial Portal San Ángel, sobre Avenida Revolución, junto a otro Cetram y a la estación del Metro Barranca del Muerto.

En este punto es frecuente encontrar caos vial por la constante parada de microbuses, que se suma al movimiento de los autos que buscan ingresar a la plaza por Revolución y sobre Periférico. En las calles aledañas, para cruzar de una vialidad a otra, también es frecuente ver el tránsito paralizado.

Otro de los desarrollos más conflictivos es Mítikah, que desarolla Fibra Uno en Mayorazgo y Xoco, cerca del Metro Coyoacán. La jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció en marzo que no permitiría la construcción de una segunda torre del complejo adquirido por Fibra Uno. Además, la autoridad local le impuso una multa, luego de que en mayo talara sin permiso 54 árboles para construir un deprimido sobre Real de Mayorazgo. Fibra Uno interpuso un recurso de inconformidad que está por resolverse.

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A decir de Remes, la solución no es detener la construcción de todo centro comercial, sino limitar su desarrollo de acuerdo con el impacto que podría tener en una zona y condicionar la resolución de problemas de movilidad y espacio público para dar permisos de construcción.

"Mítikah no te está arreglando el sitio de taxis sobre Universidad, tampoco la lanzadera de autobuses en Real de Mayorazgo, ni el cruce peligroso de Avenida México con Universidad", ejemplificó Remes.

"Se puede limitar el tamaño (de los centros comerciales) con base en las posibilidades viales de la zona. No permitir tanto comercio que dependa del automóvil y en su caso ligarlo a las estaciones del Metro. Que el desarrollo privado sume al público es una visión de la cual carece la presente administración", sostuvo.

"Así sería un ganar-ganar, ahora con cada uno de los desarrollos ha sido perder".

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