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2. Rueda y riel ¿por qué no embonan?

L�nea 12 del Metro
L�nea 12 del Metro - (Foto: Cuartoscuro)

La hipótesis más polémica sobre los fallos y el desgaste que presentó la Línea Dorada es la incompatibilidad entre el riel y la rueda. La construcción fue liderada por Proyecto Metro DF (PMDF), que contrató al Consorcio, mientras que la responsabilidad de los trenes correspondió al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que contrató a CAF México para dar el servicio de trenes. La duda es ¿hubo buena comunicación entre las partes?

Francisco Bojórquez, exdirector del STC, señala que “antes de construir una línea de metro o ferrocarril se tiene que contemplar el tipo de vehículo que va a correr sobre ella para que se pueda lanzar el diseño”.

En efecto, el diseño de los trenes se discutió desde 2007. Obras posee un oficio en que Bojórquez notifica a Marcelo Ebrard, en agosto de ese año, sobre la inconveniencia de acudir a trenes de rodadura férrea versus los neumáticos. En principio se optó por usar los primeros y el proceso de contratación fue largo. Tras el cierre de la Línea 12, la más reciente evaluación de Systra –consultora contratada por el STC para diagnosticar las causas– difundida en junio pasado, señala que “el origen del problema no parece ser un defecto de los materiales en la obra, sino uno muy delicado de compatibilidad (…) donde se tiene un riel que responde al estándar Arema (americano) y una rueda fabricada bajo estándares europeos. Pero estas situaciones no deben enmascarar otras causas de las averías y la problemática de la Línea 12”, indica.

ESPECIAL: El caso Línea 12

Esta hipótesis también está por comprobarse.

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La paradoja es que el STC Metro supervisó la construcción y avaló el funcionamiento de los 30 trenes cuando éstos llegaron a México. Los ingenieros del STC Metro José Antonio Ávila Mejía, Vicente López Serrano y Martín Esquivel Rodríguez recibieron las unidades no sólo durante la pasada administración, sino también durante la presente como consta en actas en poder de Obras.

El exdirector del STC Metro, Francisco Bojórquez, asegura que “la compatibilidad riel y rueda está dentro de los estándares internacionales”; y su exjefe, Marcelo Ebrard, entonces jefe de Gobierno, lo avala:  “¿Cómo recibes un tren incompatible en cualquier parte del mundo? ¿Cómo no va a haber inserción de las ruedas en el riel? Perdón, ¿lo operaste un año y luego te diste cuenta que era incompatible?”.

Maximiliano Zurita, presidente de CAF México, empresa que presta el servicio de trenes, asegura que el contrato especifica que la fabricación de los trenes debía apegarse 100% a las especificaciones técnicas hechas por el STC Metro y entregó simulaciones dinámicas para comprobar la compatibilidad.

“Nos llegaron avisos a mediados de 2012 de que habían cambiado, en ningún momento entraba en nuestro contrato hacer una prueba de compatibilidad de rueda-riel-bogie. Compramos un riel 115 RE que utilizan todas las vías férreas de América. No entendíamos que era un carro tipo europeo”, señaló el Consorcio constructor en comparecencia del Ingeniero Ricardo Moscoso, representante común del Consorcio ante la Comisión investigadora de la Asamblea Legislativa del DF (ALDF).

Obras cuenta con un oficio fechado en mayo de 2009 en el que Enrique Horcasitas, director de PMDF, notifica al consorcio las características del tren. “Nadie puede darse por sorprendido”, sostiene Zurita, las especificaciones del tren se tomaron incluso antes de iniciar el proyecto.

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A pesar de todo, el contrato STC-CAF establece en la cláusula 7.4 que el prestador asume “costos, gastos y utilidades (…) de todas las actividades desarrolladas por el prestador relacionadas con el diseño, la fabricación y la puesta en operación del Lote de 30 Trenes”; es decir, tal incompatibilidad debería ser corregida por CAF, si se comprueba que las causas son imputables al fabricante.

No obstante, el tiempo quizá sea un factor. A escala global, el periodo usual de asentamiento de vías y ruedas es de dos años, pues en ese tiempo se van ajustando las medidas de inscripción (compatibilidad) de la rueda-riel, el peralte de curvas, los cambios de vía y los ajustes de la infraestructura tramo a tramo. Para ello, es necesario que los trenes corran de forma ordinaria para realizar las mediciones y hacer los ajustes por las noches. “El metro de Medellín logró la compatibilidad en dos años; en Bruselas tardaron 10 años; todos los metros tienen esa circunstancia”.

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