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1. Licitaciones bajo fuego

Los contratos para la construcción de obra civil y los trenes de la Línea 12 del Metro (L12) arrancaron por vías separadas y a distinta velocidad.
L�nea 12
L�nea 12 - (Foto: Cuartoscuro)

Los contratos para la construcción de obra civil y los trenes de la Línea 12 del Metro (L12) arrancaron por vías separadas y a distinta velocidad.

Las obras civil y electromecánica corrieron por una ruta, coordinada por el órgano desconcentrado Proyecto Metro DF (PMDF); y la contratación de los 30 trenes transitó por la otra, a cargo del STC Metro y antes de la empresa paraestatal Calidad de Vida.

Enrique Horcasitas, extitular de PMDF, explica a Obras que La ley de Obra Pública del DF contempla la posibilidad de llevar a cabo proyectos de obra pública bajo la modalidad de precios unitarios (con costos variables según el avance de obra) y proyecto integrales (con plazos y montos fijos preconvenidos). 

ESPECIAL: El caso Línea 12

En el caso de la L12 se optó por el proyecto integral. “Se partió de una ingeniería básica con lineamientos generales e ideas fundamentales y especificaciones de construcción que desarrollaron los especialistas del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, aprovechando su larga experiencia de más de 45 años en el mantenimiento y la operación de la red, y con el auxilio de empresas de ingeniería especializadas (Spectrum), que permitió elaborar las bases para la licitación internacional”.

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PMDF dio como ganador de la licitación al Consorcio constructor, conformado por las empresas ICA, Carso y Alstom. El contrato por poco más de 17,500 millones de pesos (mdp) se firmó el 17 de junio de 2008. El inicio de la construcción se pactó para el 3 de julio, pero inició el 1 de septiembre.

La separación de responsabilidades no fue “nada nuevo”, afirma Marcelo Ebrard, exjefe de Gobierno del DF. Hasta 2002, las obras civil y electromecánica recayeron en la Secretaría de Obras, y luego las realizó el STC, hasta 2006; pero Ebrard devolvió el encargo a la Secretaría.

El Metro, por su parte, siempre ha tenido el control sobre sus equipos, de acuerdo con su estatuto orgánico.

Ahora, en medio de la polémica por la suspensión del servicio en 11 estaciones de la Línea Dorada, ambos procesos enfrentan los cuestionamientos desde las comisiones de investigación de la Asamblea Legislativa y la Cámara de Diputados.

El legislador panista Jorge Sotomayor, integrante de la Comisión de investigación en la ALDF, acusa a la administración de Ebrard de “corrupción” y “malos manejos de recursos” en el diseño financiero y de contratación de la L12.

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No obstante, entre la revisión de las cuentas públicas de 2008 a 2012, tanto de la Auditoría Superior de la Federación como de la Contaduría Mayor de Hacienda de la ALDF, la L12 sumó 10 auditorías. “Revisaron aproximadamente 80% del gasto y nunca encontraron alguna irregularidad”, explica Adrián Michel, exoficial mayor de Ebrard, actual asambleísta por el PRD e integrante de la Comisión investigadora de la L12 en la ALDF.

 

Norinco, un cuento chino

Mario Delgado, exsecretario de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal (GDF), quien diseñó la estrategia financiera para la L12, explica que a través de Calidad de Vida el GDF exploró la posibilidad de un modelo de contrato de ‘transferencia de tecnología’ para abastecer de trenes a la Línea Dorada, imitando el modelo aplicado por China para el tren rápido de Shanghái.

Los chinos lograron un contrato con la alemana Siemens, que incluía capacitación y transferencia de tecnología, con lo que detonaron su propia industria de trenes. “El Metro, en cambio, tiene que comprar todo en el extranjero”, señala Delgado. Por ello, Ebrard cuenta que durante su viaje a China en 2006, invitó a varias empresas a participar en el proyecto, entre ellas a Norinco.

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Así, en 2009 Calidad de Vida envió una solicitud vía correo electrónico a las empresas CAF, Bombardier, Alstom, Ansaldo Breda, PCZ, Siemens y la propia Norinco, para invitarlos a participar en un ‘sondeo de mercado’, con el fin de cotizar los trenes, basados en los planos y las especificaciones técnicas de Norinco.

Y es que ocho meses antes, el 4 de febrero de 2009, Norinco envió una propuesta para el abastecimiento de trenes de la L12. En su propuesta, dirigida a José Humberto Corona Mercado, gerente de Adquisiciones y Contratación de Servicio del Metro, la empresa china ofrecía un contrato de arrendamiento para 35 trenes por 653.5 millones de dólares (mdd). El material rodante “será fabricado y ensamblado en la República Popular China”, según consta en el expediente RR 982/2009 de InfoDF.

Tres días después, el 7 de febrero de 2009, un grupo de funcionarios del Metro viajó a China para visitar la planta de Norinco. Al final del sondeo de mercado, la propuesta del fabricante chino fue desechada.

El panista Sotomayor presume que el GDF había negociado el contrato con Norinco, a través del secretario de Finanzas, pero Delgado lo rechazó: “Yo viajé a China dos veces con una cartera de proyectos de inversión para la ciudad”. 

 

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¿De a cómo su tren?

Maximiliano Zurita, director de CAF México, se sorprendió al recibir el correo electrónico de Calidad de Vida para el sondeo de mercado en su cuenta de ‘informes’. Al empresario le llamó aún más la atención que solicitaran la cotización para un modelo de tren que no era compatible con el resto de las líneas del Metro. “Sólo la línea A tiene rodadura férrea, pero sus características son diferentes a las de la L12”, explica.

La sorpresa se tornó en preocupación al percatarse que la solicitud provenía de Calidad de Vida y no del STC Metro; además de que en el texto advirtía que si no presentaban la oferta, se consideraría que la empresa no estaba interesada en participar. “No sabíamos qué papel estaba jugando y nos pareció inadecuado”, relata.

Por esta razón CAF y Bombardier presentaron un recurso de inconformidad ante la Contraloría del DF, que resolvió en favor de las empresas y sacó a Calidad de Vida del proceso. Fue entonces que el STC Metro asumió la tarea.

En octubre de 2009 el STC Metro invitó a ocho empresas a presentar una cotización, ahora bajo la modalidad de contrato de Prestación de Servicios (PPS). El Comité Técnico del Metro adjudicó el contrato a CAF, pues “cumplió con 99.5% de los requerimientos técnicos”, su precio era muy similar al de la oferta más baja (Bombardier), pero a diferencia de la compañía francesa, la española se comprometía a entregar en un año (en lugar de dos) y con un grado de integración nacional superior a 50%.

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Bombadier se amparó contra la adjudicación a CAF, pero el juzgado 12 de distrito en materia administrativa desechó el caso. Sin embargo, el proceso legal pospuso hasta mayo de 2010 la firma del contrato por 5,588.1 mdd, a pagarse mensualmente durante 15 años, tiempo en el que la empresa garantiza el óptimo estado y mantenimiento de los trenes.

El juicio también causó que la obra civil a cargo del Consorcio aventajara por casi dos años el inicio de la fabricación de los trenes.

Los legisladores del PAN y el PRI cuestionan que el monto del PPS supere los 18,000 mdp, con base en el tipo de cambio de 2009, una cifra casi igual al costo total de la obra civil. Para Sotomayor, tampoco se justifica que el contrato se asignara de manera directa. Sin embargo, la Ley de Adquisiciones del DF, en su inciso V del artículo 54, autoriza la adjudicación directa cuando “existan razones justificadas para la adquisición o arrendamiento de bienes de marca determinada”. 

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