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7 retos para construir el nuevo aeropuerto en Texcoco

El Gobierno destinará 120,000 mdp para ampliar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia el Bordo Poniente, pero tendrá que solucionar retos hídricos, corrientes aéreas y de saturación urbana para que sea viable.
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A punto de cumplir 62 años de existencia, el AICM ya no se da abasto: durante 2012 su capacidad de operación fue rebasada 52 veces –una a la semana en promedio–. Con capacidad para realizar 61 operaciones cada 60 minutos, se registraron hasta 74 incidencias por hora, señala el análisis del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI). 

El año pasado, el AICM sirvió a 31.5 millones de pasajeros, quienes abordaron 396,567 vuelos y se estima que cada año la demanda crece 6%. Pese a la saturación, el proyecto para la construcción o ampliación del AICM no se incorporó al PNI, pues se encontraba "en evaluación", según el documento. 

Nota:  Nuevo aeropuerto incrementará 4 veces capacidad actual: Peña Nieto

El pasado 10 de diciembre, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), señaló que la dependencia recibió "la recomendación de ampliar la capacidad operativa en los terrenos ubicados en el costado oriente del aeropuerto, que son propiedad del gobierno federal”, en referencia a la zona de la reserva federal del lago de Texcoco, que comprende más de 4,500 hectáreas.

Dentro de esta reserva se ubica el Bordo Poniente, donde Ruiz Esparza insistió en abril que “lo que tenemos de tierra, que son 1,200 hectáreas, es más que suficiente para el aeropuerto”. Sin embargo, el mayor problema para realizar la ampliación no será la extensión del terreno (el actual aeropuerto cubre 775 hectáreas), sino los retos de ingeniería y urbanismo que se tendrán que vencer.

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El lago de Texcoco, desecado por el desarrollo urbano, es una zona federal en la que desde los años 70 se han llevado a cabo diversos trabajos de preservación y restauración ecológica e hídrica necesarios para la ciudad y para los habitantes de esa región del Valle de México. Hoy se encuentra prácticamente en el abandono.

Demetrio Galíndez López, autor del libro Aeropuertos: infraestructura básica del transporte aéreo (IPN, 2013) y miembro del Grupo Técnico encargado de la localización de la nueva infraestructura, señala que construir un aeropuerto equipado en Texcoco, además de su cercanía con la capital, permitiría hacer cuatro pistas para atender a 60 millones de pasajeros anuales en los próximos 50 o 100 años, con un costo superior a 5,000 millones de dólares (mdd). 

Para que un aeropuerto se construya bien se requieren 10 años: “El problema es que estamos acostumbrados a que la administración que inicia un proyecto quiere terminarlo a la carrera para inaugurarlo”, afirma Galíndez.

En la zona se ubica un importante vaso regulador que evita inundaciones. Alterar su función “podría causar un caos hídrico para la ciudad”, advierte José Luis Luege Tamargo, extitular de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y presidente de la asociación Ciudad Posible. 

También en esa área habitan diversas especies de fauna, piscicultura y flora que podrían ser dañadas si no se contemplan las medidas ambientales adecuadas, como se menciona en el Programa de conservación y manejo para las aves playeras en el lago de Texcoco.

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El anuncio del proyecto del aeropuerto capitalino se esperaba desde junio.

En teoría, la ingeniería puede resolver todas las problemáticas, por ello se consultó a diversos expertos en el lago de Texcoco y en ingeniería aeronáutica para conocer los retos a vencer en este proyecto. 

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I. Efecto ‘Mouriño’

Noviembre 4 de 2008. Minutos antes de las 19:00 horas, el cruce de Paseo de la Reforma y Montes Urales se volvió un pandemónium. El avión en que viajaba el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, se estrelló contra un edificio. Los pasajeros murieron. Transeúntes también.

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Como parte de las causas del accidente se señaló a los remolinos de aire formados por el paso de grandes aviones en la ruta aérea que, debido a la proximidad, pudieron desestabilizar la aeronave.

En el cielo capitalino cada minuto surca el aire un avión. Una de las dificultades de la ampliación será que tendrían que utilizarse las mismas corrientes aéreas para las rutas de salida y entrada de aeronaves.

El DF tiene dos accesos que se invierten según la dirección del viento: se entra para aterrizar por el poniente (Satélite, Lomas, Del Valle y Viaducto). La salida es por el Oriente (Xochiaca y Texcoco). “Considerando eso, un nuevo aeropuerto interferiría con el espacio aéreo del actual; se invadirían”, explica Fernando Gómez, exfuncionario de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y consultor independiente en aeronáutica.

Según Jorge de la Madrid Virgen, coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), “la proximidad del nuevo aeropuerto en Texcoco y el actual hace necesaria la suspensión de vuelos y el cierre del aeropuerto existente, una vez que el nuevo inicie operaciones”. 

Aunque “podría ser que el actual aeropuerto se utilice para recepción y mande operaciones al otro como complemento”, matiza Luz Aguilera de Lucio, presidenta de 2007 a 2011 del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA). 

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La otra opción, asegura Alberto Vargas Contreras, presidente de 1999 a 2007 del CIMA, es que “tendría que haber un control aéreo único que con ayuda de tecnología coordine a los dos aeropuertos y dé vuelos a las pistas de uno y otro de forma alternada y evite los traslapes”.

II. Y ¿en el largo plazo?

Desde 2010 la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) ha insistido en la urgencia de ampliar la capacidad aérea para la Ciudad de México, debido a que el control de flujo no permite la salida de vuelos originados en otros aeropuertos
en función de la saturación del AICM, motivo por el que no puede –dice– aceptar que esas limitaciones detengan el desarrollo de la aviación del país.

Por esta razón, antes que pensar en sólo una ampliación, la senadora Alejandra Barrales, exdirigente de la ASSA, señala que “México requiere una política aeronáutica integral, pues eso daría la certeza de que la propuesta obedece a una visión. Preocupa la forma en que se está operando, como algo aislado. Una política aeronáutica responde a qué queremos en materia de aviación para los próximos años, en dónde, con qué objetivo, para qué; a cuántos ciudadanos se pretende transportar; qué queremos ser a nivel nacional e internacional; a que tipo de aviación le apostamos; cómo impactará la economía. Todo esto debe ser respondido, considerando las opiniones de empresarios, trabajadores y aerolíneas”.

III. Recarga hídrica

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Si en otros tiempos el lago de Texcoco formó parte del grupo de lagos de la zona central del país, indispensables para la recarga de acuíferos, hoy su contribución en este tema es nula. Su verdadera importancia radica en su función como vaso regulador. 

En octubre de 2012, durante su gestión al frente de Conagua, José Luis Luege entregó al gobierno entrante el documento Consideraciones Hidrológicas y Ambientales para el Posible Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria en el Lago de Texcoco, en el que recomendaba no instalar el aeropuerto en esta zona. 

Verónica Martínez, directora ejecutiva del Consejo Consultivo del Agua, explica que se trata de “una zona de riesgo en términos de seguridad hídrica, pues es inundable y, sin un plan integral y claro, incluso podría poner en riesgo la infraestructura aeroportuaria que pudieran hacer ahí”.

Según Luege, un aeropuerto en Texcoco sería un riesgo para el Valle de México, pues impediría las funciones naturales de regulación pluvial de la zona. 

Pero el actual director de Conagua, David Korenfeld, señala que el gobierno federal está haciendo obras para garantizar la seguridad en periodos de lluvias: “La ingeniería puede hacer que una zona inundable no lo sea. Se deben hacer evaluaciones, ver la capacidad que se tiene para regular una venida muy grande de agua. 

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“Estamos incorporando infraestructura a la zona y en caso de ser necesario hacer una recomendación, lo daremos a conocer. No tenemos poses casadas de sí o no sobre si se va a hacer un aeropuerto ahí. Lo que importa es lo que procede hidráulicamente y en ese sentido, el lugar se puede garantizar”, señala Korenfeld.

A Ramón Aguirre, director del Sistema de Aguas del DF, tampoco le preocupa: “La regulación de agua para controlar lluvias intensas es uno de los renglones del aeropuerto que se tiene que atender. Es una situación que se analiza, se prevé y se busca implementar lo necesario. No nos están invadiendo ningún vaso existente y si hay necesidad de vasos adicionales y de regular los escurrimientos lo tienen que prever”. 

No hay duda de la función hídrica de la zona –acota el doctor Gerardo Ceballos, investigador del Instituto de Ecología de la UNAM–; el lago Nabor Carrillo ayuda a regular los excesos de agua durante las tormentas. Esa zona no se debe tocar, sino ampliar, para tener una capacidad reguladora más amplia. Si las cosas se hacen bien, alejando pistas del lago y no tocando cuerpos de agua, sino incrementándolos, el proyecto no sólo no sería malo, sino que sería extremadamente importante ambientalmente hablando”. 

IV. La gran gelatina

El suelo del área de Texcoco es conocido por su alta salinidad y su consistencia gelatinosa. Se trata de un suelo inestable, poco apto para construir una infraestructura tan pesada como un aeropuerto. 

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Carlos Ortiz, doctor en Ciencias y especialista en el lago de Texcoco, explica que “su sedimento lacustre es conocido como jaboncillo, porque cuando se aplasta se siente como un jabón. Es una gran gelatinota, compuesta por un sílice amorfo que retiene agua en 100 veces su peso, como un hidrogel. 

Cuando se seca se contrae y no se vuelve a expandir. Esto ocasiona hundimientos, que se pueden ver en la autopista México-Texcoco, que es sinuosa. Eso podría pasar con las pistas de aterrizaje. La mejor solución para la zona es mantenerla húmeda, hacer más lagos Nabor
Carrillo”.

Jason Sinclair, vocero de la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), explica que según los estándares de esa organización, “las condiciones del suelo, en especial la capacidad de los suelos para soportar adecuadamente el peso de pistas; aviones e infraestructura aeroportuaria deben ser claramente determinadas. La calidad y la composición del suelo es un factor importante en el costo de los materiales requeridos y puede llevar a incurrir en mayores costos”.

De la Madrid Virgen explica que para lidiar con suelos blandos “existe la ‘sección compensada’, desarrollada por Ingeniería de la UNAM, que consiste en excavar material blando y sustituirlo por material ligero y resistente para soportar a las aeronaves. Este material es el tezontle, y está disponible en las cercanías. También deberán cimentarse los edificios mediante pilotes de concreto armado, denominados de fricción”.

El suelo del actual aeropuerto es el mismo y para su buen funcionamiento
requiere de un mantenimiento constante: “Cada año el AICM registra en sus pistas un hundimiento de 10 cm. Una pista ondulada es un riesgo, así que cada seis meses quitan el caucho de la quema de llanta y aprovechan para nivelar con más asfalto. En Texcoco sería así, aunque las técnicas de construcción han mejorado y se puede hacer un mejor pilotaje. Eso se puede resolver”, explica Fernando Gómez.

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V. El cinturón climático

Otro factor es que el cuerpo de agua del exlago de Texcoco y los humedales que lo rodean contribuyen a modular la temperatura del Valle de México. Es decir, es un regulador climático, pues al evaporar el agua “la humedad que genera en la
atmósfera sirve para la reflexión de la radiación emitida desde la superficie de la tierra o efecto invernadero”, señala el Plan de Consolidación del Rescate Hidroecológico de la Zona Federal del Ex Lago de Texcoco, en el que participaron la Universidad de Chapingo, la Gerencia Regional de Aguas del Valle
de México y el Sistema Cutzamala de Conagua.

Otro beneficio es el efecto ‘brisa-aire-tierra’, que modula la temperatura en la cercanía del lago, lo que desfavorece las reacciones químicas de los contaminantes y mitiga sus emisiones. “El Nabor Carrillo tiene infiltración y evapotranspiración; cualquier proyecto que implicara secar o quitar terreno al Nabor sería una locura”, asegura el biólogo Ceballos. 

VI. ¿Ecocidio o conservación?

La zona del lago de Texcoco es hoy el hogar de diversos ejemplares de mamíferos, anfibios y aves que deben conservarse, afirma Ceballos, miembro de la Academia de Ciencias de Estados Unidos y quien participó en el estudio que hizo la UNAM para comparar los impactos ambientales de los aeropuertos de Texcoco y Tizayuca, en 2001. 

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“El proyecto tendría que mantener el lago Nabor Carrillo y otros lagos para no afectar el hábitat de sus especies. En 2001 hallamos que se tendría que realizar obras adicionales para mantener la zona en buenas condiciones ambientales”, explica. 

De acuerdo con el Programa de Conservación y Manejo para las Aves Playeras en el Lago de Texcoco (Estado de México, 2005), es posible encontrar en la zona carpas, tilapias, ajolotes, pescadito amarillo, culebras de agua y diversas especies de sapos, lagartijas y ranas. Entre los mamíferos están las liebres de cola negra y diversos roedores. De las plantas destacan el anís, el gordolobo, el tatanacho, el girasol, la rosa y la jarilla.

A partir de diversos accidentes aéreos, la presencia de aves en el entorno aeroportuario es un aspecto a considerar. En la zona se contabilizan 131 especies de aves, de las que 85% son migratorias, entre ellas algunas especies de patos, aguilillas y halcones, chichicuilotes, búhos, tecolotes y el gavilán rastrero. 

Ceballos explica que “se requieren pistas a más de 3.5 km de los lagos. Para tener certidumbre sobre el efecto de las aves, en el proyecto de aeropuerto de 2001 recurrimos al Departamento de Fauna Silvestre de Estados Unidos, que hizo la Norma Internacional de Aves y Aeropuertos y que coincidió en que, como estaba planteado, no había impacto”.

VII. La mancha creciente

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Ramón Domínguez Mora, doctor en Ingeniería e investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM, remarca: “Los ingenieros decimos que todas las obras son factibles, pero hay que hacer las inversiones necesarias para que lo sean”. 

Pero advierte: la principal consecuencia de un nuevo aeropuerto es que generará un desarrollo urbano fuerte en las cuencas del oriente. Al urbanizarse, el agua que llovía y se infiltraba en el subsuelo se va a
escurrir y afectará el sistema de drenaje actual. 

“Se requieren obras importantes, grandes lagos, para regular las crecientes que se generarían por el crecimiento urbano. Si se hacen adecuadamente no se afectará al sistema de drenaje”, señala Domínguez. 

La idea es que antes de irse al drenaje actual, las crecientes se guardarían; y cuando no llueva, se volverían a vaciar los lagos. “Esto se tiene que pensar como una gran obra, no es cosa de parchecitos”, advierte. 

Actualmente, los alrededores de Texcoco están urbanizados o invadidos; sería fundamental asegurar que la zona no construida se mantenga como un área de preservación ecológica. “El problema son las invasiones. Pero bien hecho, un aeropuerto en esa zona es una de las mejores respuestas en términos de desarrollo urbano, ordenamiento territorial y restauración correcta de ambientes acuáticos”, asegura Ceballos.

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Más aún, “habría que construir vías, acceso, alumbrado, obra pública, drenaje, agua potable, servicios, porque una construcción de este tipo es un detonador económico, genera empleo; los trabajadores requieren vivienda, escuelas, hospitales, servicios. A la inversión del aeropuerto en sí, habría que agregar estas consideraciones”, explica el consultor Fernando Gómez.   

Con información de Elizabeth Machuca y Celina Yamashiro.

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