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Canal de Panamá avanza mientras competidores buscan consolidar proyectos

Superados los problemas presentados a principios de año con el consorcio constructor, las obras tienen ya un avance del 75.2%. Nicaragua podría estar lista para anunciar la ruta de su propuesta en dos meses.
Canal de Panam�
Canal de Panam� - (Foto: Getty Images)

El año no empezó bien para el Canal de Panamá, que vio cómo se paralizaban las obras y se ajustaba el calendario (que ya había sufrido retrasos respecto al plan inicial) por desacuerdos económicos con el consorcio constructor.

Superados los problemas, las obras muestran en su conjunto un avance del 75.2%. Las esclusas de la zona del Atlántico, cuyo plazo de finalización está previsto para agosto o septiembre de 2015, avanzan al 88%. La ampliación del Canal estará comercialmente operando en el primer trimestre de 2016.

El vicepresidente de Planeación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Oscar Bazán, informó durante el foro Port Finance International Mexico, que la parte de obra civil está a punto de terminarse y empezar la mecánica.

Por lo pronto, el miércoles 11 de junio llegarán cuatro compuertas más que se unirán a las cuatro primeras (de un total de 16), llegaron en agosto pasado. También están listas las válvulas manufacturadas en Corea.

Pero el Canal, que una vez concluido no permitirá el paso, por sus dimensiones, de los nuevos megabuques como los new postpanamax o los más recientes Triple E, no se conforma con la ampliación y ya piensa en nuevos proyectos.

En el lado Atlántico hay una iniciativa con inversión privada para un puerto de 2 millones de TEUs (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies). El consorcio constructor ya cuenta con los permisos gubernamentales y próximamente empezaría la construcción.

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En la costa del Pacífico, la ACP ha identificado actividades propias para agregar valor al conglomerado marítimo del país y ha diseñado el proyecto de construcción del puerto de Corazal, con capacidad de alrededor de 5.2 millones de TEUs en dos fases.

La primera será de 2.4 millones, mientras que la segunda se levantará según lo requiera la demanda. Los últimos estudios estarán listos para septiembre, cuando se espera la autorización final y el inicio del proyecto.

Asimismo, ya hay un plan maestro para la construcción de parques logísticos en la parte oeste del Canal de Panamá, poco desarrollada hasta ahora. “Pero esto no se detiene. Hay suficiente tierra para que estemos contemplando ya la construcción de un cuarto juego de esclusas, si la demanda lo permite”, afirma Bazán.

Los otros canales

Mientras el Canal continúa su ampliación, ya hay nuevos proyectos que buscan su sitio, si bien señalan que no buscan competir con éste. Nicaragua quiere también tener su paso transoceánico, aunque algunos especialistas, como Julián Palacio, director general de la Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales, Latinports, cuestionó su viabilidad económica.

El proyecto, explicó por su parte Virgilio Silva, presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua, supondrá una inversión de 40,000 millones de dólares (frente a los 5,000 de la ampliación de Panamá) por parte de la empresa china HKND.

Los inversionistas podrían anunciar en un plazo de dos meses el trazado final, de las seis rutas iniciales posibles. Las dos opciones que se barajan actualmente son Punta Gordeo o Monkey Point, en el Atlántico, para desembocar en Brito, en el Pacífico. Sin embargo, no hay fechas para el inicio de la construcción.

Por lo pronto, ya han descartado la opción de construir un ferrocarril, que saldría de un punto del sur del Carbie nicaragüense hacia otro en la zona del departamento de Rivas, en el Pacífico, anunciada el año pasado.

Un proyecto del que los especialistas cuestionan su viabilidad económica, especialmente el precio que los buques tendrían que pagar por transitar por él para poder amortizar el elevado costo de la obra.

Otros países centroamericanos evalúan sus posibilidades, pero esta vez en seco. El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG), explicó Enrique Uribarri, gerente de proyecto de la división Maritime & Waterways de Royal HaskoningDHV, un proyecto en análisis, tendría un costo de 9,500 millones de dólares y, aunque técnicamente es viable, económicamente aún hay factores que revisar, reconoció.

De llevarse a cabo, el proyecto uniría el Atlántico y el Pacífico por vía ferroviaria para el paso de contenedores y a través de un poliducto para el bombeo de hidrocarburos.

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